河南商报记者张逸菲文/图/视频

郑州万邦国际农产品物流城不缺发小广告的，各大批发市场都不缺。

每天早晨，批发商方海只要去档口，就能看到桌上摞起来的新卡片，上面各种小冷链物流运输公司/车队的经营线路和联系方式，这几年很常见。

对生鲜蔬果等消费品类的热衷，给予了国内冷链物流从鲜为人知到众人皆知的高光时刻。

“时间是食物的挚友、也是食物的死敌”。小广告的背后，是相关政策的引领、是一众消费者对新鲜、安全食品需求的迅速提升。为了让消费者尽快吃到那口“鲜”和干净，包括生鲜运输在内的冷链物流，成为商业与资本博弈的新鲜战场。而物流和人口大省河南，亦被越来越多的企业“瞄准”。

2020年全国冷链百强发布，河南省9家上榜，总量全国第三

放眼全国，冷链布局也是动作频频。线上，巨头公司在冷链物流上动作频频：京东物流与中国国际货运航空达成一项全球冷链物流体系建设合作；阿里巴巴冷链物流版图再添驯鹿冷链；据报道，分别背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。

聚焦河南省内线下，大中小物流企业早早嗅到商机，争先入局抢占赛道，6月10日，韵达冷链与大河网络传媒集团在郑州签署战略合作协议，发挥双方优势，建立一套现代冷链物流体系，韵达冷链更准备在郑州市建立全国第一家特级分拨中心，这也是其布局全国冷链市场中，包括广州、上海在内的唯三城市。

冷链物流发展趋势为何？根据中物联冷链委和链库数据平台的数据显示，2020年全国冷链市场规模达到3740亿元，同比增长10.3%；全国冷库总量达到7080万吨，折合1.77亿立方米，同比增长17.1%；全国冷藏车保有量为28.67万辆，同比增长33.54%。

在河南省，特别是郑州市冷链物流发展态势是否与全国保持一致？

“2020年，全国冷链百强发布，河南占据9家，全国第3位，”河南省物联冷链委秘书长郭鹏说，“作为食品大省，特别是漯河市在冷链产业的耕耘，很大程度助推了河南冷链物流的发展。”

场地、资金、技术---全程冷链的难关

据了解，冷链是为了保持物品的特性品质，采用的从生产到消费过程中始终处于低温状态的物流网络，在实际应用中，食品运输是其最主要的下游需求。

举个例子，冷冻肉、冰淇淋、冰鲜水产、酸奶、冷冻蔬果等食物就是典型的冷链物品，在被带回家前，它们需要经历从原产地生产加工后，由冷藏车运输到冷库、再由冷藏车进行运输配送到销售场景中。

冷链也有不同温度，生活中比较常见的，例如面点类、冷冻肉类，其运输过程属于冷冻物流，运输过程中的温度需低于零下18摄氏度。方海公司的主营业务就是经营冷冻牛羊肉的批发，货物装进特定温度的冷藏车内，封车后，由货运司机跑专线，运送至目的地。

整个过程，可以窥见各城市成立专业冷链物流分拨中心的迫切。

不同于普通快递行业，对于“配送的最后一公里”的目标，极易达成---围绕各小区的各品牌快递站点的密集程度可见一斑。

“场地不太受限，站点多采取加盟形式，货物被从城市分拣中心运送至各站点进行分发，是普通快递行业的基本流程，”在郑州从事专线冷链运输十几年的张力说，“但实施起来充满了难度，毕竟冷链物流是一个高投入、重资产的行业。”

首先的“拦路虎”就是冷库，如果按照快递站点的布局来配置冷库，听起来都充斥着人民币的味道。

其次就是冷藏车，货品最终到达消费者手中时，一定要保证全程恒温，这是冷链物流技术上的难点和痛点，普通快递站点可用简单的三轮车配送，冷链运输不可以，一旦“断链”，货品化冻，食品安全就难以保障。

目前行业布局散乱、小中型运输队鱼龙混杂

对场地、资金的要求，让冷链物流从开始布局就困难重重，张力告诉河南商报记者，早在2016年，他所在福建总公司高层，就提出“仓运配”一体化的概念，但最终还是失败了，“成本耗费太大，冷库、冷藏车必须具备一定规模，再加上站点配送人员的人工成本，实在难以为继。”

暂时未能布局成功，张力在河南分公司，还按照原来的模式，跑河南省到福建省的专线，点对点的直接运送，这也是目前河南市场冷链物流的常规模式。

可即使是跑熟了的路，也有不断变化的困境，“最近几年，消费者对生鲜的需求量加大，生鲜与冷冻肉类需要的温度不同，”张力说，市面上的冷藏车、包括很多冷库都是单一温区，无法提供常温、冷藏、冷冻多元模式，“一旦车内运送的是不同温度的货品，就只能通过增加隔温板手动控制温度，不能帮助客户有效降低物流成本。”

为什么不能整车都运送生鲜，以便统一设置一个温度？

“很多时候，一辆冷藏车运送的货品分别来自多家商家，货品不同，需要的温控也不同；加上销售生鲜的速度小于生产的速度，”张力解释，“不同于冷冻肉，生鲜需要高频次、低承接量地运输，并没有冷冻肉‘省心’。”

特别是跨省运输，对于运输时间的要求更严格，张力告诉河南商报记者，想要拓展其他专线，也并没有那么容易。

现阶段，很多干线的份额都由个体车主和小型车队碎片化承运，行业较散乱。

方海对河南商报记者说，作为批发商，自己也不会多研究冷链物流行业的门道，“需要运输时，找特定线路的运输队就可以。”

那为什么不主动选择大品牌的冷链物流？

“太贵，”方海说，“一旦带上品牌，平均每件货品的运费要比普通冷链物流贵好几倍。”

仓配一体，冷链物流想做到这点并不容易

想要开拓新干线、整合行业资源，是冷链物流行业面临的严峻挑战，韵达冷链总经理助理朱爱明认为，现在从头开始布局并不晚。

他分析，就目前国内几家头部的快递品牌而言，都没有真正做到拥有独立的冷链仓库，常见的是常温快递与冷链的公用仓，“没能用专门的冷链仓库作停留，冷藏车只能24小时连轴进行配送运输，将车辆作为中转中心。”

建设独立的冷链仓库，这是韵达冷链目前正在规划的大事，此外，韵达冷链意图将郑州作为建设特级分拨中心的第一站，也充满了特殊含义。

“与河南的合作，可以称得上是天时地利人和。”朱爱明说，其与本土大河速递进行合作，一方面可以借助大河速递本身的资源借势发展，一方面，河南省作为食品大省，起码保障干线运送中货源的充足。

特级分拨中心并不只是一个仓库，朱爱明分析，冷链是区别于普通快递行业的一个全新的网络，他们希望以郑州为中心，辐射全国，使其具有一仓发全国的能力，“冷链物流难点就在于‘仓’和‘配’，我们希望在未来做到仓配一体。”

至少以目前的情况，仓配一体还有很长的路要走，特别在当下资源散乱的时期，“内卷经济洗礼下，城市配送（第三方冷链物流）挣扎着，正在打价格战，”郭鹏举例说明，冷链物流中必需品是车，而车主在购买时通常使用分期，每月的还款需靠营业额，运费的价格战也因此而起，“再细分下，车也分燃油车和新能源车，限行和油费电费的差别，如何进行统一管理？”

这还只是冷链物流大环境下一种类型的企业，对于传统第三方冷链物流企业、地方国企龙头、快递快运头部企业等等而言，各有优势和侧重，“难度大、竞争大，”郭鹏说，但任何行业在发展时都要历经大浪淘沙，“希望良币驱逐劣币的进程快一些，方便各企业在公平的市场环境下展开竞争。”